- Utworzono:
- Aktualizacja: 24 sierpnia, 2026
Czym są Incoterms i czego nie regulują
Incoterms to zbiór jedenastu międzynarodowych reguł handlowych publikowanych przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC), które określają, kto ponosi koszty transportu, w którym momencie ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego oraz kto odpowiada za odprawę celną. Zamiast opisywać te obowiązki w umowie akapit po akapicie, strony zapisują trzy litery i nazwę miejsca - na przykład DAP Poznań, Incoterms 2020.
W Polsce te same reguły bywają nazywane formułami handlowymi albo warunkami dostawy i są to określenia zamienne. Pod pojęciem formuł handlowych rozumie się właśnie skodyfikowane zasady podziału kosztów i ryzyka między stronami transakcji.
Równie ważne jest to, czego Incoterms nie robią - a lista jest dłuższa, niż wielu zakłada:
- Nie przenoszą własności towaru. Moment przejścia prawa własności reguluje umowa sprzedaży i prawo właściwe, nie reguła Incoterms.
- Nie określają ceny ani terminu płatności. Wpływają na koszt, ale nie zastępują ustaleń handlowych.
- Nie wskazują prawa właściwego ani sposobu rozstrzygania sporów. To osobne postanowienia kontraktu.
- Nie zastępują umowy przewozu. Reguła mówi, kto ma ją zawrzeć, ale sama nią nie jest - odpowiedzialność przewoźnika w transporcie drogowym określa konwencja CMR.
- Nie rozstrzygają skutków naruszenia umowy poza obszarem dostawy, ryzyka i dokumentów.
Najczęstszy błąd w umowach: zapisanie samej reguły bez nazwy miejsca i bez wersji zbioru. Zapis „DAP” bez wskazania miejsca nie mówi, dokąd towar ma dotrzeć, a bez dopisku „Incoterms 2020” nie wiadomo, którą wersję reguł strony miały na myśli.
Tabela wszystkich reguł Incoterms 2020
Jedenaście reguł dzieli się na dwie grupy według gałęzi transportu: siedem można stosować w każdej gałęzi, w tym drogowej, kolejowej i lotniczej, a cztery są przeznaczone wyłącznie dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego. Poniższa tabela zestawia je razem z momentem przejścia ryzyka i stroną odpowiedzialną za odprawę importową.
| Reguła | Nazwa | Transport główny opłaca | Ryzyko przechodzi na kupującego | Odprawa importowa |
|---|---|---|---|---|
| Reguły dla wszystkich gałęzi transportu | ||||
| EXW | Ex Works - od zakładu | Kupujący | Gdy towar zostaje postawiony do dyspozycji w zakładzie sprzedającego | Kupujący |
| FCA | Free Carrier - dostarczone do przewoźnika | Kupujący | Przy wydaniu towaru przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego | Kupujący |
| CPT | Carriage Paid To - przewóz opłacony do | Sprzedający | Przy wydaniu towaru pierwszemu przewoźnikowi | Kupujący |
| CIP | Carriage and Insurance Paid To - przewóz i ubezpieczenie opłacone do | Sprzedający, wraz z ubezpieczeniem w zakresie ICC (A) | Przy wydaniu towaru pierwszemu przewoźnikowi | Kupujący |
| DAP | Delivered At Place - dostarczone do miejsca | Sprzedający | Po dotarciu do miejsca, gdy towar jest gotowy do rozładunku | Kupujący |
| DPU | Delivered at Place Unloaded - dostarczone i rozładowane | Sprzedający | Po rozładunku w miejscu przeznaczenia | Kupujący |
| DDP | Delivered Duty Paid - dostarczone, cło opłacone | Sprzedający | Po dotarciu do miejsca, gdy towar jest gotowy do rozładunku | Sprzedający |
| Reguły wyłącznie dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego | ||||
| FAS | Free Alongside Ship - dostarczone wzdłuż burty statku | Kupujący | Gdy towar znajdzie się wzdłuż burty statku w porcie załadunku | Kupujący |
| FOB | Free On Board - dostarczone na pokład | Kupujący | Gdy towar zostanie umieszczony na pokładzie statku | Kupujący |
| CFR | Cost and Freight - koszt i fracht | Sprzedający | Gdy towar zostanie umieszczony na pokładzie statku | Kupujący |
| CIF | Cost, Insurance and Freight - koszt, ubezpieczenie i fracht | Sprzedający, wraz z ubezpieczeniem w zakresie ICC (C) | Gdy towar zostanie umieszczony na pokładzie statku | Kupujący |
Odprawa eksportowa we wszystkich regułach poza EXW obciąża sprzedającego. Przy EXW formalnie spoczywa ona na kupującym, co w praktyce bywa problemem, bo to sprzedający ma dokumenty i status eksportera w swoim kraju.
Podział kosztów i ryzyka - kto za co odpowiada
Podział kosztów i moment przejścia ryzyka to dwie osobne sprawy i najdroższe pomyłki biorą się właśnie z ich mylenia. W regułach z grupy C - CPT, CIP, CFR i CIF - sprzedający opłaca transport główny, ale ryzyko przechodzi na kupującego znacznie wcześniej, bo już przy wydaniu towaru przewoźnikowi.
Praktyczna konsekwencja jest taka, że przy szkodzie powstałej w trakcie przewozu na warunkach CIF to kupujący dochodzi roszczeń, mimo że fracht opłacił sprzedający. Dlatego cztery litery na fakturze warto czytać dwukrotnie: raz pod kątem tego, kto płaci, i drugi raz pod kątem tego, kto traci, jeśli towar nie dojedzie.
| Grupa | Reguły | Zasada | Kto panuje nad transportem |
|---|---|---|---|
| E | EXW | Sprzedający udostępnia towar u siebie i na tym kończy obowiązki | Kupujący |
| F | FCA, FAS, FOB | Sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego, transport główny opłaca kupujący | Kupujący |
| C | CPT, CIP, CFR, CIF | Sprzedający zawiera i opłaca umowę przewozu, ale ryzyko przechodzi wcześniej niż koszty | Sprzedający |
| D | DAP, DPU, DDP | Sprzedający odpowiada za towar aż do miejsca przeznaczenia | Sprzedający |
Czy istnieją Incoterms 2024
Nie. Międzynarodowa Izba Handlowa nie wydała zbioru o nazwie Incoterms 2024 - obowiązującą wersją pozostaje Incoterms 2020, w mocy od 1 stycznia 2020 roku. Reguły aktualizowane są mniej więcej co dziesięć lat, więc kolejnej wersji należy spodziewać się około 2030 roku.
Zapis „Incoterms 2024” w ofercie albo w zamówieniu prawie zawsze oznacza po prostu Incoterms 2020 stosowane w roku 2024. Nie jest to jednak zapis obojętny, bo w razie sporu powołanie się na nieistniejącą wersję zbioru otwiera pole do dyskusji o tym, co strony naprawdę uzgodniły.
Warto też wiedzieć, że starsze wersje nie tracą mocy automatycznie. Strony mogą świadomie umówić się na Incoterms 2010, jeśli tak wolą - pod warunkiem, że zapiszą to wprost. Właśnie dlatego w umowie zawsze podaje się rocznik zbioru obok samej reguły.
EXW - Ex Works, czyli minimum obowiązków sprzedającego
EXW oznacza, że sprzedający udostępnia towar kupującemu w swoim zakładzie, magazynie albo innym uzgodnionym miejscu, i na tym kończą się jego obowiązki. Kupujący organizuje i opłaca wszystko od tego momentu - załadunek, transport, ubezpieczenie oraz obie odprawy celne. To reguła nakładająca na sprzedającego najmniej obowiązków ze wszystkich jedenastu.
W praktyce EXW rodzi dwa problemy. Pierwszy dotyczy załadunku: formalnie należy on do kupującego, choć to sprzedający dysponuje rampą i wózkiem widłowym, więc strony zwykle umawiają się inaczej niż mówi reguła. Drugi dotyczy odprawy eksportowej - kupujący z innego kraju rzadko może jej dokonać we własnym imieniu i uzyskać dokumenty potwierdzające wywóz, które są potrzebne sprzedającemu do rozliczenia podatku.
Z tego powodu Międzynarodowa Izba Handlowa zaleca, by w obrocie międzynarodowym zamiast EXW stosować regułę FCA. Szerzej o samej formule piszemy w haśle EXW - Ex Works.
FCA - Free Carrier, reguła zalecana zamiast EXW
FCA oznacza, że sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego i odpowiada za odprawę eksportową, a transport główny opłaca kupujący. Reguła rozwiązuje oba problemy EXW: eksport odprawia strona, która realnie może to zrobić, a kwestia załadunku jest rozstrzygnięta wprost.
FCA rozróżnia dwa miejsca dostawy i warto wiedzieć, które się wybiera. Jeżeli miejscem jest zakład sprzedającego, to on odpowiada za załadunek towaru na podstawiony środek transportu. Jeżeli jest nim inne miejsce - na przykład terminal albo magazyn spedytora - sprzedający dostarcza towar gotowy do rozładunku, a rozładunek nie należy już do niego.
Incoterms 2020 dołożyło do FCA mechanizm istotny w handlu morskim: strony mogą uzgodnić, że kupujący poleci przewoźnikowi wystawić sprzedającemu konosament z adnotacją o załadowaniu towaru na pokład. Bez tego sprzedający działający na warunkach FCA miał trudność z przedstawieniem takiego dokumentu w akredytywie.
DAP i DPU - dostawa do wskazanego miejsca
DAP oznacza, że sprzedający dostarcza towar do uzgodnionego miejsca i stawia go do dyspozycji kupującego gotowy do rozładunku - rozładunek należy już do kupującego. DPU jest niemal identyczne z jedną różnicą: to sprzedający odpowiada za rozładunek i dopiero po nim ryzyko przechodzi na drugą stronę.
Obie reguły pozostawiają odprawę importową kupującemu, co odróżnia je od DDP i czyni bezpieczniejszymi dla sprzedającego bez rejestracji podatkowej w kraju odbiorcy. W transporcie drogowym w Europie DAP jest jednym z najczęściej stosowanych warunków dostawy.
DPU to nowość Incoterms 2020, która zastąpiła wcześniejszą regułę DAT. Zmiana nie była wyłącznie kosmetyczna - w DAT miejscem dostawy musiał być terminal, a w DPU może nim być dowolne uzgodnione miejsce, także rampa odbiorcy. DPU pozostaje jedyną regułą, w której obowiązek rozładunku spoczywa na sprzedającym.
DDP - Delivered Duty Paid, czyli wszystko po stronie sprzedającego
DDP oznacza, że sprzedający dostarcza towar do wskazanego miejsca w kraju kupującego i ponosi wszystkie koszty łącznie z cłem i odprawą importową. Jest to reguła nakładająca na sprzedającego najwięcej obowiązków - dokładne przeciwieństwo EXW.
Wygoda dla kupującego ma tu swoją cenę po drugiej stronie. Odprawa importowa wymaga statusu podatkowego w kraju przeznaczenia, a sprzedający, który go nie ma, musi działać przez przedstawiciela i przyjąć na siebie ryzyko rozliczenia podatku, którego nie kontroluje. Dlatego DDP dobrze sprawdza się w dostawach wewnątrz jednego obszaru celnego albo tam, gdzie sprzedający ma stałą obsługę celną.
Przy DDP warto też zapisać w umowie, kto odpowiada za podatek od wartości dodanej. Reguła mówi o cle i formalnościach importowych, ale strony często odrębnie ustalają, że VAT importowy rozlicza kupujący - taki zapis bywa oznaczany jako DDP VAT unpaid i wymaga wyraźnego uzgodnienia.
Reguły wyłącznie morskie - FAS, FOB, CFR i CIF
Cztery reguły - FAS, FOB, CFR i CIF - są przeznaczone wyłącznie dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego, bo posługują się pojęciem burty i pokładu statku. Stosowanie ich do przewozu kontenera transportem drogowym albo lotniczym jest częstym błędem, który w razie szkody utrudnia ustalenie, kiedy ryzyko faktycznie przeszło na kupującego.
FAS oznacza dostarczenie towaru wzdłuż burty statku w porcie załadunku, FOB - umieszczenie go na pokładzie. CFR i CIF przenoszą na sprzedającego koszt frachtu do portu przeznaczenia, przy czym CIF dokłada obowiązek ubezpieczenia. W obu przypadkach ryzyko przechodzi na kupującego już przy załadunku na statek, a nie po dopłynięciu do portu docelowego.
Przy przewozach kontenerowych Międzynarodowa Izba Handlowa zaleca regułę FCA zamiast FOB, ponieważ kontener przekazywany jest terminalowi na kilka dni przed załadunkiem na statek i między tymi momentami powstaje luka w odpowiedzialności. Więcej o samej formule w haśle CIF - Cost, Insurance and Freight.
Co zmieniło Incoterms 2020 wobec wersji 2010
Zmian jest kilka i wszystkie mają praktyczne skutki dla umów zawieranych dziś. Poniżej te, które faktycznie zmieniają obowiązki stron.
- DAT zastąpione przez DPU. Zmieniła się nie tylko nazwa - miejscem dostawy może być teraz dowolne uzgodnione miejsce, nie wyłącznie terminal.
- Wyższe ubezpieczenie w CIP. Sprzedający ma obowiązek zapewnić ochronę w zakresie klauzul Institute Cargo Clauses (A), czyli od wszystkich ryzyk. W CIF pozostał węższy poziom (C), właściwy dla ładunków masowych.
- Konosament z adnotacją o załadowaniu przy FCA. Strony mogą uzgodnić, że kupujący poleci przewoźnikowi wystawienie takiego dokumentu sprzedającemu - rozwiązuje to problem rozliczeń akredytywą.
- Transport własnymi środkami. Reguły FCA, DAP, DPU i DDP wprost dopuszczają przewóz środkiem transportu należącym do jednej ze stron, bez angażowania przewoźnika zewnętrznego.
- Wymogi bezpieczeństwa opisane wprost. Obowiązki związane z kontrolą bezpieczeństwa przewozu i ich koszty zostały jednoznacznie przypisane stronom.
- Koszty zebrane w jednym miejscu. W każdej regule wszystkie pozycje kosztowe wymieniono łącznie, co ułatwia porównanie ofert.
Jak wybrać regułę Incoterms - trzy pytania
Wybór reguły sprowadza się do trzech rozstrzygnięć, a dopiero po nich warto sięgnąć po tabelę. Kolejność ma znaczenie, bo każde następne pytanie zawęża listę kandydatów.
- Kto ma realnie panować nad transportem? Jeżeli zależy ci na wyborze przewoźnika, terminie i trasie, wybierz regułę, w której sam organizujesz przewóz główny. Sprzedający robi to w grupach C i D, kupujący w grupach E i F.
- Kto może odprawić towar w kraju odbiorcy? Jeżeli sprzedający nie ma tam rejestracji podatkowej, DDP jest ryzykowne - bezpieczniejsze będzie DAP albo DPU, które zostawiają import kupującemu.
- Jaką gałęzią transportu towar pojedzie? Przy przewozie drogowym, kolejowym, lotniczym i kontenerowym wybieraj spośród siedmiu reguł uniwersalnych. Cztery reguły morskie zostaw dla ładunków rzeczywiście przekazywanych przy burcie statku.
Zapisz wynik w pełnej postaci: reguła, nazwa miejsca, wersja zbioru. Przykład poprawnego zapisu: DAP ul. Przykładowa 1, 61-894 Poznań, Incoterms 2020.
Incoterms w systemie TMS
Reguła zapisana w zleceniu przestaje być formalnością, kiedy system transportowy wie, co z niej wynika. W Linkway TMS warunki dostawy są atrybutem zlecenia, więc ta sama informacja steruje kompletem dokumentów przewozowych, przypisaniem kosztów do właściwej strony i tym, do którego momentu trasy odpowiada twoja firma.
Ma to znaczenie zwłaszcza przy regułach z grupy C, gdzie koszty i ryzyko rozjeżdżają się w czasie. Jeżeli pozycja pojazdu z Linkway Integrator jest powiązana ze zleceniem, przy szkodzie da się odtworzyć, gdzie znajdował się ładunek w chwili zdarzenia - a to pierwsze pytanie, które zadaje ubezpieczyciel.
Warto też pamiętać, że dokumentem rozstrzygającym w transporcie drogowym pozostaje list przewozowy. Sposób jego wypełnienia opisujemy w haśle dokument CMR, a nadchodzące zmiany w wersji elektronicznej w tekście o eCMR i rozporządzeniu eFTI.
Jeżeli dopiero porównujesz systemy, zebraliśmy kryteria wyboru w osobnym tekście: jak wybrać system TMS i telematykę.